SEIKO PROSPEX MARE SLA043J1

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  Perseo Piombo FS Centenario 16222

  L’orologio delle ferrovie dello stato

  L’orologio da tasca Perseo rappresenta una realtà davvero importante nel settore dell’orologeria. In particolare, gli orologi da tasca firmati Perseo orologi vantano una storia fatta di successi e di vittorie. Il raggiungimento della fama avviene a partire dal 1927, anno in cui gli viene affidata la prima fornitura di orologi da tasca per le Ferrovie dello Stato. È da allora, infatti, che la Casa Perseo ha conosciuto un grande sviluppo dal punto di vista commerciale, ma specialmente di prestigio.

  Un po’ di storia: con l’epoca ferroviaria scomparve l’ora solare, diversa da luogo a luogo, per lasciare il posto all’ora ferroviaria, che poi fu adottata come ora unificata per l’intera nazione. Con l’ora unificata sparirono ben presto le approssimazioni negli orari e si rese necessario dotare il personale delle ferrovie (macchinisti, capistazione, capitreno, deviatori e manovratori) di orologi molto precisi e di qualità. Il capotreno, ad esempio, doveva sorvegliare con il suo orologio che il treno non anticipasse o ritardasse (perché i passaggi a livello avevano la chiusura a tempo) e contestare eventuali discrepanze. L’orologio del capotreno aveva il dispositivo per la rimessa dell’ora costituito da una levetta (targette) alla quale si accedeva dopo aver sollevato la lunetta (la calotta contenente il vetro). La lunetta a sua volta era dotata di un occhiello che si sovrapponeva ad un altro occhiello posto sul fondello. Perché l’orologio non venisse manomesso, e l’orario non venisse ritoccato, l’orario veniva rimesso con l’orologio regolatore della stazione e poi la cassa veniva chiusa con un piombo che serrava uno spago passato attraverso gli occhielli dell’orologio. Questa pratica è stata usata fino al 1950 circa. L’orologio del capotreno è da sempre l’orologio ferroviario per eccellenza, ricercato da sempre dai collezionisti.

  Per celebrare il centenario delle FS Perseo (casa nata nel 1790 e unico fornitore delle FS dal 1927 fino al 1990) crea una replica esatta di questo importante oggetto, ripetendo fedelmente tutte le caratteristiche della cassa, con le tre classiche cerniere e gli occhielli. Anche la grafica la forma ed il colore del quadrante e le lancette azzurrate sono uguali al modello dell’epoca. Il fondello reca il classico monogramma liberty, impresso con punzone come nell’originale, accompagnato dall’incisione del numero progressivo da 1 a 1000: a ricordare il sistema di immatricolazione adottato dalle Ferrovie dello Stato. Per la realizzazione di questo orologio sono stati impiegati i migliori materiali esistenti assieme alle tecnologie più avanzate. Il meccanismo che anima questo segnatempo è meccanico ad ancora, carica manuale, di derivazione ETA 6497/1, personalizzato secondo le norme di fabbricazione Perseo. Le sue caratteristiche sono conformi alle prescrizioni citate, negli ultimi capitolati di acquisto, dalle Ferrovie dello Stato. La cassa è in metallo rodiato.

  Vale la pena di ricordare che i piombi a corredo di questa fornitura, ed il cordoncino rosso, sono stati prodotti prendendo come modello gli originali delle FS.

  940,00 € View cart
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  Perseo Dirigibile Italia Carica Manuale 10304.03

  Il Perseo Dirigibile Italia 10304.03 è un orologio meccanico a carica manuale, prodotto in edizione limitata di 225 pezzi. La cassa in acciaio inossidabile 316L PVD oro misura 38 mm di diametro e 9 mm di spessore, con un fondello inciso. Il quadrante beige presenta numeri arabi per una facile lettura, protetto da un vetro minerale. Al suo interno, il movimento Peseux 7056 garantisce precisione nelle funzioni di ore, minuti e secondi. L’orologio è accompagnato da due cinturini in pelle, offrendo versatilità nello stile. Si noti che questo modello non è resistente all’acqua.

  Questo Orologio è dedicato alla straordinaria storia del Dirigibile Italia e del Generale Umberto Nobile

  La Preparazione della Spedizione

  Il 19 Marzo 1928 partì la spedizione guidata dal Generale Umberto Nobile per il Polo Nord, una spedizione da affrontare con il dirigibile denominato “Italia”. L’obbiettivo era quello di effettuare 3 giri di carattere esplorativo e geografico. Oltre, ovviamente, la “conquista” del Polo Nord. Una volta sbarcati alcuni uomini, tra cui il Gen. Nobile stesso, sarebbe stata allestita una tenda con una stazione radio ed effettuate ricerche scientifiche in loco. Le ricerche avrebbero coinvolto diverse branche dalla geografia alla oceanografia, oltre a gravimetria, geofisica ecc…

  Dopo una non facile organizzazione, la Società Geografica Italiana mise a disposizione l’aereonave “Italia”, mentre Nobile si assicurò l’appoggio di un’ altra serie istituzioni a partire dalla Regia Aeronautica fino ad arrivare al Vaticano. Per le attrezzature scientifiche, Nobile si assicurò la collaborazione di istituti scientifici nazionali ed internazionali; per riuscire ad ottenere ulteriori fondi, stipulò contratti giornalistici in esclusiva con le maggiori testate mondiali.

  Il viaggio fu preparato in ogni suo minimo dettaglio, scegliendo i migliori materiali tecnici disponibili all’epoca. Questa spedizione sarebbe stata tutta Italiana: dal Dirigibile alla nave d’appoggio e la base approntata a Baia del Re, vicino al villaggio di Ny-Alesund.

  L’equipaggio era variegato: erano presenti militari, tecnici, scienziati e giornalisti.

  La partenza e l’inizio delle esplorazioni

   

  Il Dirigibile Italia partì il 19 Marzo 1928 da Ciampino cominciando le prove tecniche per il Polo Nord. Passando da La Spezia e poi da Genova, arrivò a Milano, facendo fermata a Baggio, il 15 Aprile. Dopodichè, passando dal triveneto, si diresse in Ungheria, poi Vienna e la Polonia. Ricevuto il via delle condizioni favorevoli in Norvegia, partì definitivamente per l’avventura, arrivando prima a Vadso e poi alla Baia del Re a Maggio.

   

  L’11 Maggio cominciò il primo volo per il suo primo volo artico. Purtroppo avendo incontrato alcuni problemi tecnici, come la rottura di un cavo di comando dei piani di quota e ricezioni radiotelegrafica pessime, si decise di tornare alla base, complice anche il maltempo.

  Il secondo viaggio del 15 maggio fu sicuramente più proficuo: furono esplorati e tracciati per la prima volta 48.000 km quadrati di pianeta sconosciuti dove furono effettuate nuove scoperte e modifica di errate valutazioni del passato sulle conformazioni dei luoghi.

   

  L’ultimo volo e l’incidente

   

  L’ultimo volo previsto dalla ricerca fu anche quello del famoso incidente. L’Italia raggiunge il Polo Nord; ci fu un grande momento di giubilo in tutto l’equipaggio. A causa del maltempo che impedì di scendere sul pack, la bandiera Italiana, la croce lignea donata dal Papa e il medaglione della Madonna del fuoco di Forlì furono lanciati dal dirigibile.

  Purtroppo il maltempo continuò ed i venti, ora contrari al rientro, ostacolarono il rientro: il metereologo Malmgren, suggerì una errata via di ritorno e così l’ Italia, si trovò in gravi difficoltà. Il ghiaccio si stava formando su diverse zone del dirigibile ed il consumo di benzina era alto e comunque il dirigibile era molto indietro nel percorso.

  Il ghiaccio sul timone fece prendere alcune decisioni veloci e magari poco ponderate; la stima della posizione era errata, le comunicazioni difficoltose; il ghiaccio cominciava a farsi sempre più minaccioso sulle strumentazioni. Per tutta questa serie di motivi, oltre a qualche errore umano, l’ Italia si schiantò sul peck lanciando fuori 10 uomini, tra cui Nobile, assieme fortunatamente a viveri, strumentazione e la famosa tenda rossa. Gli altri 6 uomini rimasti intrappolati nel dirigibile, ripresero quota con esso e non furono mai più trovati, come il dirigibile.

  I sopravvissuti dal pack scorsero una trentina di minuti dopo una colonna di fumo alzarsi all’orizzonte. Forse l’ Italia si era schiantato o aveva preso fuoco.

  Dei 10 espulsi sul Peck, molti subirono ferite e fratture, tra cui lo stesso Nobile e il metereolo Malmgren; un motorista, Vincenzo Pomella, tra quelli sbalzati fuori, morì nell’impatto.

  Solo 9 quindi erano rimasti sul pack, pronti a radunare quello che era fortunosamente caduto e pronti ad allestire un accampamento d’emergenza. Nonostante alcune difficoltà tecniche i sopravvissuti riuscirono a lanciare l’SOS, ma solo il 9 giugno la nave d’appoggio riuscì ad intercettare le coordinate. Ma non solo dal Regno d’Italia si mossero i soccorsi: Francia, Finlandia, Svezia, Norvegia, Germania, Urss spedirono aerei e imbarcazioni per la ricerca dei sopravvissuti.

  Nel frattempo, il 30 maggio, 3 dei superstiti decisero, contrariamente all’opinione di Nobile, di andare a piedi a Baia del Re a chiedere soccorso. Erano Malmgren e gli ufficiali italiani Mariano e Zappi: purtroppo Malmgren, affaticato dalla ferita ebbe un collasso e fu lasciato indietro.

  Nelle operazioni di soccorso, sia per prelevare i superstiti alla tenda Rossa, sia quelli a piedi portarono ulteriori morti e dispersi e altre operazioni di salvataggio di ulteriori superstiti.

  Tra tutte le ipotesi vagliate per capire le cause dell’incidente, probabilmente la stanchezza del comandante, che era sveglio da 72 ore al momento dell’incidente, contribuì a far prendere decisioni sbagliate che portarono alla tragedia

   

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